Reinterpretar un mito del pasado siempre es algo complicado para cualquier fabricante de automóviles. Especialmente cuando esos mitos marcaron un antes y un después en la industria. Esa es la historia del Lamborghini Countach, un superdeportivo nacido del deseo de fabricar el mejor coche deportivo en toda la faz de la tierra. Y cuyo nombre se ha visto últimamente en boca de todos gracias a la reciente presentación de la reinterpretación moderna que ha hecho Lamborghini de él.
Conociendo la historia del Lamborghini Countach te das cuenta de que se convirtió en leyenda incluso antes de salir a la venta. Uno de esos coches que nacen con un aura especial, de mentes especiales decididas a hacer coches que marcan historia. El Countach original fue, es y será objeto de deseo para todos aquellos apasionados a los coches. Se convirtió en icono y en el perfecto ejemplo de los excesos en todos los aspectos de los maravillosos años 70.
Hoy no estoy aquí para hablar del nuevo Countach -ya se ha hablado lo suficiente sobre él, para bien y para mal-, por lo que me reservo mi opinión. Hoy estoy aquí, para contar la historia del Lamborghini Countach original, uno de los mejores Lamborghini de la historia. Y explicarte cómo fue desarrollado, quiénes fueron los partícipes de semejante obra de arte y por qué se convirtió en una leyenda de los coches en el mismo instante de pisar la calle por primera vez.
Esta es la historia del Lamborghini Diablo, el último toro de Marcello Gandini
La historia del Lamborghini Countach: creado para sorprender
La mayoría de la gente creerá que la historia del Lamborghini Countach comienza de la idea de crear un superdeportivo, porque es lo que debe de hacer una marca como Lamborghini. Y en parte es así. Sin embargo, la historia de por qué fue ideado este superdeportivo que no solo marcaría época, sino que definiría lo que es Lamborghini hasta nuestros días, tiene un trasfondo mayor. Para comprenderla perfectamente hay que remontarse hasta principios de los 70.
Por aquel entonces la vida comercial del Miura estaba tocando su fin y se acababa de lanzar el Jarama. Pese a que este último era un bonito gran turismo con un V12 bajo el capó delantero, no fue bien admitido por los entusiastas de la marca. Paolo Stanzani, quien fuera pieza clave en el desarrollo del Jarama y posteriormente del Countach, llegó a admitir que habría sido un coche increíble para Maserati, cuyos clientes buscaban la elegancia y la potencia pero sin llegar a una deportividad extrema. Cosa a lo que sí estaban acostumbrados los clientes de Lamborghini.
Por ello, con la necesidad de lanzar un superdeportivo de representación para suceder al Miura, surgió también la necesidad de enmendar el error y lanzar un coche digno de Lamborghini. Rápidamente Stanzani se puso manos a la obra y se buscó el mejor compañero de baile que pudiera tener, Marcelo Gandini. En la época Gandini ya había encandilado al mundo con el Miura, pero es que hoy día es considerado uno de los mejores diseñadores de todos los tiempos. Así nace la historia del Lamborghini Countach.
Alfa Romeo Carabo y Lancia Stratos HF. La inspiración para el Countach
Si leíste la historia del Lancia Stratos seguramente estos dos prototipos te suenen de algo. Y es que si analizas el diseño del Stratos y lo comparas con el del Countach te darás cuenta de que tienen mucho en común. Eso es porque ambos fueron desarrollados bajo el paraguas de Bertone, y concretamente nacieron de las manos de Gandini. Pero antes de que el Stratos o el Countach vieran la luz el propio Marcelo y Bertone presentaron dos prototipos que serían la ascendencia directa de ambos.
El primero de ellos fue el Alfa Romeo Carabo, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968. El Carabo no era más que un ejercicio de diseño construido sobre la base del espectacular Alfa Romeo 33 Stradale de 1967. Se trataba de un coche increíblemente futurista con un diseño dominado por planos triangulares, con un frontal muy acuñado y afilado. Gandini había roto con todo lo establecido. Había roto incluso con sus propios esquemas de diseño.
En el Carabo ya se podían ver algunos de los elementos que posteriormente definirían estéticamente al Countach. Uno de los ejemplos eran las puertas de tijera (nunca antes vistas en un coche) o los faros de escamoteables. Pero si el Carabo era increíble y rompió completamente los moldes, el Stratos Zero lo hizo aún más. Construido para convencer a Lancia para fabricar el Stratos, se trataba de un coche aún más bajo: tan solo 84 cm al suelo. Pero una de las cosas más espectaculares era su puerta/parabrisas delantero.
Rompiendo esquemas
Te decía antes que Marcelo Gandini rompió todos los moldes y todos los esquemas de diseño dentro del mundo del automóvil. Pero es que también había roto sus propios moldes. Si comparamos estos prototipos con lo que había sido su mayor creación, el Miura, veremos que son radicalmente antagónicos. Mientras que el Miura abanderaba la elegancia y la fluidez de líneas, tanto el Carabo como el Stratos Zero –y posteriormente el Countach–, eran pura radicalidad y agresividad, con líneas rectas y afiladas.
Lamborghini Countach LP500: El prototipo
Del buen hacer de Paolo Stanzani y de Marcelo Gandini nació, en 1971, el Lamborghini Countach LP500. El prototipo del futuro Countach. Te decía antes que la idea de Stanzani no solo era crear un coche digno de Lamborghini, sino crear uno de los mejores Lamborghinis creados hasta la época. Por ello, al inicio del desarrollo le dijo a Gandini que quería que la forma fuera lo más impactante posible y que los problemas técnicos serían resueltos más tarde.
De hecho, cada vez que desarrollaban una idea y se daban cuenta de que tendrían que hacer demasiadas concesiones, directamente la desechaban y empezaban de nuevo. Las líneas, los planos y las ideas plasmadas tanto en el Carabo como en el Stratos Zero evolucionaron y maduraron a manos de Gandini hasta definir lo que sería el Countach LP500. La parte frontal se configuraba mediante una única línea recta que se trazaba desde la parte baja del paragolpes hasta la parte superior de la luna delantera.
La parte trasera se basaba en superficies rectas con formas triangulares. Los pilotos traseros se situaban justo a los extremos, lo cual unido a una altura al suelo muy baja hacía que el coche se viese tremendamente ancho e imponente. En el lateral destacaba especialmente, además de su forma de cuña, el paso de ruedas trasero, que también tenía forma trapezoidal, como todo el coche. Una curiosidad es que debido a su morfología la visibilidad por la ventanilla trasera era malísima, por lo que se estudió el uso de un retrovisor periscópico. Si, como el de un submarino.
Tan espectacular en diseño como en la mecánica
Mecánicamente se utilizó todo lo aprendido con el Miura, pero llevándolo al siguiente nivel. Mantuvieron la disposición de motor central, pero al contrario que en el Miura, en que iba transversalmente, en el Countach LP500 se decidió ponerlo de forma longitudinal. Las ventajas de esta nueva disposición eran múltiples: se podría conseguir una mejor distribución de pesos y, por ende, un mejor comportamiento dinámico y un manejo más predecible.
Pero la verdadera innovación no estuvo en poner el motor de forma longitudinal sino en hacerlo rotado 180º, de tal forma que la caja de cambios se situaba entre el conductor y pasajero y no en la parte trasera. Así, Stanzani consiguió que el Countach tuviera un cambio mucho más preciso. Con la caja de cambios en sentido contrario se requería de un sistema que reenviase la potencia al eje trasero. Por ello, diseñó un árbol de transmisión que cruzaba desde la caja de cambios hasta el eje trasero a través del cárter. Era una solución tan elegante como ingeniosa.
Que el prototipo se llamase LP500 no era casualidad sino causalidad y hacía referencia a su propulsor. Lo del LP venía de “longitudinale posteriore” o longitudinal posterior. Y el 500 referenciaba a su cubicaje, que era de cinco litros. Concretamente se trataba del mismo V12 que montaba el Miura, pero evolucionado hasta los cinco litros con doble árbol en cabeza por bancada y que era capaz de ronronear hasta las 8.500 rpm. El Countach LP500 era un despliegue de lo que Lamborghini sabía hacer en el plano técnico y tecnológico, y cuyo esquema se mantiene hasta los Lamborghinis V12 de hoy día.
La historia del Lamborghini Countach LP500: el proyecto 112.
La primera vez que el Countach se dejó ver ante el gran público fue en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1971, cuatro meses más tarde de lo que estaba previsto. En ese evento el espectacular prototipo, pintado en un brillante amarillo, sorprendió a todo el mundo. Eclipsó incluso al Miura SV, última versión del Miura que tambien se presentaba en el mismo salón. Todo el mundo quedó abrumado por lo afilado y bajo que era el coche.
El prototipo hacía gala de un despliegue tecnológico sin precedentes. Disponía de un sistema una instrumentación digital y un panel en el que se monitorizaban diversos aspectos del coche… ¡eso Hace 50 años! Los ingenieros de Lamborghini habían tenido muy poco tiempo para ensamblar el prototipo para el evento, hecho que hizo que el chasis se fabricara con tubo cuadrado y chapas de acero soldadas. En el de producción el chasis era tubular y los paneles de aluminio, que lo hacían más ligero.
Pero la forma en la que estaba construido aquel prototipo fue especialmente relevante para el curso de la historia del Lamborghini Countach. En 1974 Lamborghini tuvo que pasar por las pruebas de choque para homologarlo. Pasó con sobresaliente todas las pruebas de impacto a las que se sometió. Lo que nadie sabía es que el Countach que llevaron fue el prototipo presentado en el Salón de Ginebra y no el definitivo, con chasis tubular y planchas de aluminio. El LP500 prototipo siniestrado se guardó en las instalaciones de Sant’Agata y se le perdió la pista años más tarde.
Countach. ¿Por qué?
El que fuera fundador de Lamborghini, Ferruccio Lamborghini, nació en abril de 1916, y por tanto su signo zodiacal era Tauro. Además, tenía un amor especial por todo lo relacionado con la tauromaquia. De ahí surgió la inspiración para el logotipo de la marca, y por ello llamaba a todos sus modelos con nombres que estuvieran relacionados con el mundo de los toros. Pero con el Countach fue diferente, no estaba ligado de ninguna manera con la tauromaquia. El código interno del proyecto dentro de Lamborghini era “proyecto 112”.
Los números hacían referencia a los tres primeros dígitos del número de serie de cada coche. Posteriormente se adoptó el nombre de LP500, y como ya te he dicho hacía referencia a su propulsor. Sin embargo, el nombre final sería el de Countach. ¿Por qué? Cuenta la leyenda que un trabajador cuando vio por primera vez el diseño del coche exclamó: ¡Countach!, haciendo referencia a lo impresionante que se veía el coche. Y de ahí se adoptó el nombre.
Lamborghini Countach LP400: del prototipo a la producción
Pese a que el Countach LP500 prototipo era un coche perfectamente funcional –de hecho el propio piloto de pruebas de Lamborghini, Bob Wallace, llevó personalmente el LP500 al salón de Ginebra–, aún pasarían dos años más hasta verlo definitivamente en los concesionarios. La razón es que estaba aún en una fase muy temprana del desarrollo y habían multitud de elementos que no habían sido testados debidamente, generando muchos problemas. El propulsor era uno de esos elementos.
Bueno, mejor dicho era la aerodinámica la que tenía el problema. En ninguna fase de su desarrollo el Countach pasó por un túnel de viento. Todo el estudio aerodinámico que se había realizado se basaba en pruebas burdas realizadas en carretera. De ahí tuviera un coeficiente aerodinámico de 0.42, lo cual es una barbaridad. Y más teniendo en cuenta el diseño afilado. Pero el problema más bestia es que el aire no era capaz de entrar por las aperturas laterales donde se situaban los radiadores, por lo que el motor se sobrecalentaba.
La situación financiera por la que pasaba Lamborghini en aquella época no podemos decir que fuera buena. Ferruccio, estuvo tentado de tirar todo el proyecto por la borda debido a la enorme inversión que se debía hacer para que el 5.0 V12 no se calentara en exceso. Pero la insistencia de los ingenieros y trabajadores, especialmente de Wallace, hizo que finalmente sí que se llevase a producción. En un momento dado, Bob Wallace apostó con Ferruccio que si el coche era capaz de ir desde Sicilia hasta Sant’Agata Bolognese sin problemas, lo fabricaría. Y así fue.
Un “nuevo” motor y algunos retoques era todo lo que se necesitaba
Sin embargo, el coche que pasó la prueba no lo hizo con el cinco litros evolucionado del Miura. Para que el coche no tuviera problemas se optó por montar el mismo motor que en el Miura, que ya estaba más que probado. Además, se tuvieron que colocar unas tomas de aire masivas en los laterales y unas entradas NASA tras las puertas para alimentar de aire dos radiadores adicionales que se tuvieron que instalar. Con esa nueva disposición mecánica el Countach pasó a llamarse LP400.
Más allá de eso, los cambios fueron mínimos y todos ellos enfocados a hacer que el coche fuera más cómodo, más práctico y estuviese mejor equipado. Finalmente en marzo de 1973 se presentó en el Salón de Ginebra el Lamborghini Countach LP400 definitivo. Rápidamente el Countach fue un rotundo éxito, hasta tal punto que la lista de espera era de años. Cada unidad era ensamblada a mano de forma completamente artesanal y cada motor era montado por un único especialista, algo que tampoco ayudaba a aumentar la celeridad en las entregas.
El interior del Countach, al contrario que el exterior, era muy simple y minimalista. Dominado por formas cuadradas, sobre el salpicadero se erguía un cuadro de instrumentos también de forma rectangular donde se incrustaban todos los indicadores. Dividiendo el habitáculo encontramos una gran consola central bajo la cual se situaba, como te he dicho antes, la caja de cambios. Pese a que era un interior simple los materiales rozaban la excelencia, empleándose Alcantara y mucho cuero.
Historia del Lamborghini Countach: las versiones más especiales
En los más de 15 años en los que estuvo a la venta el Countach dio tiempo a fabricar varias ediciones especiales para hacer que fuera aún más exclusivo. En el Salón de Ginebra de 1978 se dio a conocer el Countach LP400S. Esta variante “S” fue obra y arte del ingeniero Giampaolo Dallara (que seguro que te suena) y de uno de los clientes más especiales de la marca, Walter Wolf. Antes de que se desarrollará el LP400S Walter había encargado varios Countach con varias peticiones específicas.
Algunas de esas peticiones pasaban por instalar aditamentos aerodinámicos, ajustar la geometría de las suspensiones, montar llantas más ligeras y neumáticos más anchos y potenciar el motor hasta los 447 CV. El Countach LP400S adoptó varias de estas piezas desarrolladas para los coches especiales de Wolf. Con ello, el Countach se transformó en un coche mucho más agresivo y musculoso. Los trazos mágicos de Gandini estaban ahí, pero ahora el Countach parecía haber tomado esteroides.
Al igual que el resto del coche, los aditamentos aerodinámicos instalados no habían sido probados en el túnel de viento. El Countach padecía de levantamiento del eje delantero a ciertas velocidades, y con el tremendo alerón instalado aún era peor. Y para más inri perdía 15 km/h de velocidad punta por el drag que producía. Sorprendentemente, y pese a que el alerón era un opcional en el LP400S, la mayoría de unidades se vendieron con él instalado.
LP500S y LP500S Quattrovalvole
En 1982 apareció el LP500S como respuesta al Ferrari BB512i Boxer. Estéticamente era, en esencia, un LP400S con ligeros cambios en el kit estético. A los enormes pasos de rueda se añadieron unas taloneras que ayudaban a pegar visualmente el coche al suelo y el paragolpes frontal fue ligeramente rediseñado. También se sustituyeron las llantas Campagnolo de magnesio por unas OZ de aluminio, aunque el diseño era prácticamente idéntico. Pero el mayor cambio se encontraba bajo su capó trasero.
La gente de Lamborghini quería potenciar el Countach a toda costa. Se llevó a cabo un estudio para turbar el cuatro litros, aunque finalmente lo que se hizo fue aumentar la cilindrada hasta los 4.754 cc. El aumento de cilindrada se acompañó de mejores árboles de levas, una mayor relación de compresión y carburadores Weber mayores. Con todo la potencia se elevó hasta los 380 CV, aunque la mayor mejora se produjo en el par máximo que se llevó hasta los 410 Nm, 50 Nm más que el LP400.
25 Aniversario
El Lamborghini Countach 25 Aniversario se lanzó en 1988 para conmemorar los 25 años de la marca. Nació como una serie limitada, sin embargo acabó siendo de las ediciones que más unidades se fabricaron. En esta versión los cambios se centraban en el aspecto, aunque también los hubo en la parte mecánica. Se hizo un rediseño por completo del kit estético, que hacía gala de una mayor ornamentación.
El paragolpes delantero presentaba nuevas entradas de aire, como también los perfiles laterales y las tomas de aire para el motor. Se incorporaron los pilotos traseros de la versión americana, que estaban compuestos por tan solo tres pequeños pilotos cuadrados a cada lado. También se montaron nuevas llantas OZ desmontables. Además, se consiguió bajar el peso total gracias al empleo de nuevos materiales como la fibra de carbono.
Mecánicamente era casi idéntico a un LP500S Quattrovalvole, a excepción de un par de cambios en el set-up de las suspensiones. El interior también sufrió un cambio severo y para muy bien. Los materiales pasaron a ser de mejor calidad, con asientos más confortables y mayor equipamiento. En el 25 Aniversario se incorporaron las ventanillas eléctricas y el aire acondicionado como elemento de serie. Elementos que hoy día damos por sentado, pero que en la época eran muy poco comunes, más aún para un superdeportivo.
La historia del Lamborghini Countach: El Lamborghini de Lamborghinis
La historia del Lamborghini Countach y el propio Countach demuestran que es uno de los modelos más icónicos de la marca del toro. Y no es para menos, ya que como te decía al principio no solo marcó un antes y un después dentro de la marca, sino que también lo hizo en todo el panorama automovilístico de la época. Hoy día es venerado por todos los aficionados como el icono que es, y lo es aún más por ser una de los últimos actos de Ferruccio al frente de la marca.
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Si de pequeño Obélix se cayó a una marmita llena de poción mágica, yo me caí dentro de un gran bidón de gasolina. Desde entonces todo lo que lleve cuatro ruedas y se conduzca con un volante se ha convertido en mi gran pasión. Ahora tengo la suerte de poder compartirlo a través de HolyCars.