Los grandes olvidados #13: Volvo 850 T-5R

Hubo un tiempo no muy lejano en el que Volvo más allá de hacer que sus coches fueran reconocidos por su alta seguridad, quería que también fuesen reconocidos por sus prestaciones y su deportividad. La historia del Volvo 850 T-5R fue la historia de cómo el fabricante sueco quiso asombrar al mundo con un coche muy avanzado técnica y tecnológicamente, y que al mismo tiempo fuera rápido y emocionante al volante. Uno de los mejores coches familiares deportivos que se recuerdan.

Volvo actualmente está muy centrado en crear coches con un nivel de confort y refinamiento alto que además sean respetuosos con el medio ambiente. Sin embargo, a principios de los 90 creía en las versiones más prestacionales y en la competición como principal estrategia de marketing. Con el pensamiento de “ganar el domingo y vender el lunes”, Volvo creó uno de sus coches más míticos.

Sin embargo, y pese a que tanto el modelo base como el honorable T-5R fue un rotundo éxito en ventas a nivel global, en nuestro mercado hoy día es uno de los grandes olvidados. Tan solo aquellos verdaderos apasionados a los coches saben apreciar el lobo que se esconde bajo una aparente piel de cordero. De hecho, el Volvo 850 T-5R podría ser la perfecta definición de un “sleeper”. Coches que van de tapados pero que realmente son auténticas bestias. Pero no me enrollo más, esta es la historia del Volvo 850 T-5R.

Los 7 coches de cinco cilindros más rápidos jamás fabricados

A por las estrellas

El origen del Volvo 850 T-5R está, como no podría ser de otra forma, en el Volvo 850. La historia se remonta a finales de los años 70. Para los suecos, el proyecto bajo el que se desarrolló el 850 no era un proyecto cualquiera. Debía de ser un cambio de paradigma absoluto para la marca del cual debían de nacer al menos dos vehículos. El proyecto recibió el nombre de ‘Galaxy’ porque los estándares que se habían impuesto apuntaban a lo más alto del panorama automovilístico de la época.

Los requisitos estaban bastante claros para los suecos: los modelos resultantes de ese proyecto debían de ser coches dinámicos, económicos, de tracción delantera para primar el espacio para los ocupantes y con todas las características que un conductor moderno esperaría de un coche. Además, también debía de servirle a Volvo para mejorar los métodos de producción, emplear nuevos materiales y ampliar las plantas de producción.

El proyecto Galaxy se inició en 1978 con la idea inicial de desarrollar dos vehículos. Para 1981, se había desarrollado el primer prototipo conocido internamente como G4. Del prototipo G4 nacieron posteriormente dos modelos. El primero, llamado G1, sería de tamaño compacto y serviría de sustituto para la antigua y desfasada serie 300. El segundo, conocido internamente como G2 y de tamaño más grande, sería el padre de lo que hoy conocemos como el 850.

El X-100, un motor venerado hasta nuestros días

Volvo que llevaba fabricando coches de tracción trasera con motores longitudinales durante prácticamente toda su vida, se encontraba en la tesitura de no tener un paquete de motor-transmisión para instalar de forma transversal en sus nuevos modelos de tracción delantera. Tras mucho buscar y no encontrar motorizaciones de otros fabricantes que fueran lo suficientemente compactas para entrar en el G1 y a su vez lo suficientemente potentes para el G2, se embarcaron en el desarrollo de una motorización propia modular.

Nace así el X-100, un motor transversal y modular fabricado en aluminio. Este se pensó para poder fabricar motores desde cuatro hasta seis cilindros, teniendo el de cuatro cilindros un cubicaje de 1,8 litros. Asociado a él, también se desarrolló una nueva caja de cambios de cinco velocidades apta para ser montada en posición transversal. El X-100 es especialmente importante ya que de él nació el maravilloso cinco cilindros que posteriormente montaría el 850 T-5R o incluso el Focus RS 2.5T. Motores alabados por su potencia, sonido y fiabilidad.

Del prototipo G2 al casi definitivo prototipo B3.

Para 1983 se le encargó a los diseñadores de la casa, Jan Wilsgaard y Rolf Malmgrem, el desarrollo del concepto del G2. Wilsgaard presentó el P1, mientras que Malmgren presentó el P2 a la dirección de la compañía. En ese momento, ambas propuestas fueron del agrado del equipo directivo y en lugar de decidirse por una de las dos propuestas, lo que hicieron fue unir lo mejor de ambos conceptos. Pero como suele pasar en la vida, no siempre al juntar dos cosas buenas el resultado tiene que ser bueno.

La unión del P1 de Wilsgraad con el P2 de Malmgren resultó en el P3, que acabó no gustando a los directivos. El diseño del prototipo fue reasignado a Lasse Petterson, quien se encargó de evolucionar el P3 de Jan y Rolf. Sin embargo, Jan Wilsgaard, no contento con la decisión, viajó hasta Italia para evolucionar su concepto con la ayuda de los diseñadores de la casa Carrozzeria Coggiola Torino. Lasse continuaba desarrollando el P3 hasta el momento en el que Wilsgaard volvió y presentó el concepto B3.

En ese momento se pararon las rotativas en Volvo ante la obra de Wilsgaard. Presentó un coche mucho más moderno y estilizado que el que estaba preparando Lasse. De hecho, de no ser por el prototipo B3 de Wilsgaard, probablemente nunca hubiéramos visto el Volvo 850 T-5R. Por aquel entonces los directivos de la marca estaban un poco ‘mosca’ porque veían que el coste de desarrollo se iba a ir por las nubes y no iban a poder amortizar, con lo que estaban pensando en cancelarlo. Sin embargo, al ver el B3 quedaron asombrados y decidieron continuar con el proyecto.

A la vanguardia de la técnica

Tal y como te he dicho antes, dentro de la compañía se quería que el 850 tuviera todo lo que un comprador moderno pudiera buscar en un coche. Lo primero, por tanto, sería la seguridad. En ese aspecto Volvo siempre había sido referente, pero con este nuevo modelo la cosa iba a ir un paso más allá. Se desarrolló un novedoso sistema de protección contra impactos laterales, llamado SIPS dentro de la compañía, y se introdujo por primera vez el cinturón de seguridad delantero autoajustable.

Además de por su seguridad, también se quería que el coche destacarse por su dinamismo. Para ello, los ingenieros implementaron lo que llamarían “eje trasero Delta-Link” gracias a que ahora disponían de más espacio al no tener el diferencial posterior. Este sistema constaba en dos semi ejes con forma de triángulo unidos entre sí. La ventaja que proporcionaba este sistema, es que al aplicar una fuerza centrífuga (al entrar en una curva) se permitía cierta deformabilidad lateral modificándose de esta forma la trayectoria de las ruedas. Básicamente, funcionaba como un eje direccional pasivo.

Volvo 850 T-5R de producción

El primer Volvo 850 que salió de la fábrica lo hizo el 11 de abril de 1991. Lo hizo en su variante GLT y con carrocería berlina y el 2.3 litros de 5 cilindros atmosférico desarrollando 170 CV. Dos años más tarde, en 1993, apareció la carrocería familiar y con ella una versión que sería la antesala de la versión más radical y protagonista de este artículo, el T5. Contaba con el mismo motor 2.3 litros y 5 cilindros pero en este caso iba equipado con un turbo que llevaba la potencia hasta los 225 CV. Incluso llegó a ser el coche más rápido de tracción delantera de la época.

Finalmente en 1995, con motivo de la reciente entrada de Volvo en el campeonato britanico de turismos se decidió crear una variante aún más radical del 850 T5. Nacía así el Volvo 850 T-5R. Pero más allá de eso, Volvo quería dar un puñetazo encima de la mesa para mejorar su imagen. Y es que, por aquel entonces Volvo se dedicaba ha hacer coches cómodos y seguros. Pero sin ningún ápice de deportividad o dinamismo. No eran para nada coches que comprases con el corazón.

Por ello, cuando presentaron el 850 T-5R todo el sector se quedó atónito. ¿Un Volvo pintado en amarillo, con llantas de 17” oscurecidas, suspensión rebajada y más de 240 CV? Era algo impensable. Pero lo que hace aún más especial este coche es que fue desarrollado en colaboración con Porsche. Estéticamente se diferenciaba respecto del resto de 850 por un nuevo paragolpes más deportivo, taloneras laterales, el alerón posterior y las llantas en color gris antracita en 17”. Un coche simple pero que llamaba la atención, especialmente en color amarillo.

Interior y motores

De la colaboración con Porsche salió la tapicería empleada para los asientos. Tal y como llevaban los 911 Turbo, el Volvo 850 T-5R montaba unos asientos en cuero negro con los laterales de gamuza. Por el resto, el interior se diferenciaba más bien poco respecto de cualquier 850 convencional. Negro para todos los paneles y nuevas inserciones en madera es todo lo que cambiaba. Pero como resulta obvio, la colaboración con Porsche no se iba a quedar en unos detalles meramente estéticos.

A parte de eso, los de Stuttgart metieron mano bajo el capó del Volvo 850 T-5R para darle un toque aún más picante. Se trabajó sobre el propulsor para extraer hasta 240 CV y 300 Nm mediante una función de overboost. También sobre la caja de cambios, a fin de que pudiera soportar ese extra de par. Y por su puesto a nivel de chasis se introdujeron nuevas suspensiones más firmes y barras estabilizadoras más gruesas. Aunque a la hora de la verdad, tanta potencia sobre saturaba el eje delantero ya que no incorporaba un diferencial autoblocante.

Con todo, el Volvo 850 T-5R era un coche que se sentía tremendamente rápido y efectivo en curva. Pero sobre todo era un coche sorprendente. Especialmente en carroceria familiar y pintado de amarillo. Es probable que en la época la gente pensase, ¿Que demonios hace un Volvo en amarillo plátano, bajado de suspensión y con llantas grandes? Y lo cierto es que no les culparía por ello.

Volvo 850 T-5R en competición: el ‘ladrillo’ volador

Como te he dicho más arriba el Volvo 850 T-5R se lanzó después de que Volvo introdujera el modelo en el campeonato británico de turismos. Seguramente el 850 BTCC es hoy día uno de los coches de carreras más recordados y no especialmente por su desempeño, que fue más bien mediocre. Pero estoy seguro de que alguna vez en tu vida has visto alguna foto de lo que podría ser el ‘ladrillo’ más rápido del mundo volando por encima de los pianos.

El destino quiso que fuera el 850 en su carrocería familiar el que compitió en lugar de su variante sedán. Para 1987 Volvo había abandonado su programa de competición y el vicepresidente de la compañía, Martin Rybeck, quería que la marca tuviera mayor carácter deportivo. El lanzamiento del 850 en 1991 había resultado un soplo de aire fresco para Volvo en todos los aspectos. Rybeck vio en el 850 la oportunidad perfecta para volver a la competición.

Pero no era algo que pudieran hacer solos. Buscaron ayuda en el equipo Steffansson Automotive (SAM) para desarrollarlo. Sin embargo, cuando SAM visitó las instalaciones de Volvo para retirar las carrocerías de los 850, su sorpresa fue mayúscula ya que solo tenían carrocerías familiares. Al principio tanto en Volvo como en SAM eran reacios a emplear la carrocería familiar, pero se les encendió la bombilla una vez visualizaron la repercusión mediática que ello implicaría.

Una imagen más llamativa que su rendimiento

El Volvo 850 BTCC en su carrocería familiar se estrenó en los circuitos en la temporada del año 1994. El mejor lugar de clasificación fue un tercer puesto y un quinto lugar en carrera. En el campeonato consiguieron terminar sextos. Resultados poco destacables la verdad, pero Volvo no se fue con las manos vacías. Consiguieron que todo el mundo hablase de ellos y de su funeraria de competición, lo que a la postre le repercutió en mayores ventas.

Volvo 850 T-5R: un gran olvidado

Sin duda el Volvo 850 fue un rotundo éxito. Con más de 1,2 millones de unidades vendidas en todo el mundo casi es difícil de pensar que sea un gran olvidado. Pero así lo es, al menos en su versión más radical. El hecho de que fuera un coche del que tan solo se hicieron 5000 unidades tampoco ayuda, aunque en la versión restyling lanzaron el 850 R, que era básicamente el mismo coche y sin limitación de unidades.

Para mí no es uno de esos coches que me quite el sueño, pero sí que lo tendría en el garaje sin pensarlo si tuviera unos cuantos cientos de miles de euros en la cuenta. Sobre todo por el maravilloso sonido de sus cinco cilindros y por ser uno de los mejores ‘sleepeers’ de la historia. De hecho, si tuviera que elegir, sin duda optaría por la versión familiar frente a la sedán. Porque pese a ese aspecto de coche fúnebre tiene algo que hace que, al menos para mí, sea más atractivo.

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