Prueba del Mercedes Clase A Sedán: ¿seguro que es del segmento C?

Esta prueba del Mercedes Clase A Sedán demuestra que a la gama del compacto de la estrella le faltaba algo. El complemento perfecto para que la oferta del benjamín de Mercedes fuese absolutamente redonda. De hecho, me atrevería a decir que esta versión con culo me gusta más que el de cinco puertas. Pero para convencerte a ti también tengo que contarte cómo es al detalle. Así que… ¡vamos allá!

Diseño
Interior
En marcha
Tecnología
Conclusión y precios
Ficha técnica
Galería de imágenes

Por fuera es espectacular

Al echar el primer vistazo creo que pocos entendidos dirían que tiene un motor transversal. El morro es larguísimo y la firma luminosa LED le da mucho carácter. Las diferencias con el primer Clase A (de los compactos, no de los minivolumen) son tremendas y ahora es un vehículo con más personalidad. El color blanco de esta prueba del Mercedes Clase A Sedán no es mi favorito, pero aun así con el paquete Night, que cuesta unos 1.000 euros e incluye llantas, espejos y otros elementos oscurecidos, queda muy pintón.

Para resumir, tiene 4.549 mm de longitud, 1.796 mm de anchura y 1.446 mm de altura. La batalla o distancia entre ejes llega hasta los 2.729 mm. Pero la realidad es que hasta el pilar C es el mismo coche que el hatchback, o versión sin culo. Es precisamente en ese tercer volumen en donde cambia. Para mi, le aporta mayor equilibrio visual y encima gana unos cuantos litros de maletero. ¿Qué puede salir mal?

El techo tiene una caída poco pronunciada, lo cual resulta extraño ya que hay un CLA Coupé en el mercado. Mercedes ha dicho que no es para el mismo tipo de clientes y nosotros nos lo creemos a pies juntillas, pero es que se parecen mucho… En cualquier caso, a mi me gusta más este. El CLA Coupé es prácticamente un mini-CLS (sí, hemos probado el AMG), y por eso encuentro que el Mercedes Clase A Sedán de esta prueba tiene mayor personalidad.

Además, para diferenciarlo bien del de cinco puertas, los faros traseros tienen una iluminación LED distinta, con una luz de freno que se bifurca en vez de formar un óvalo. Otros detalles que llaman la atención en el exterior son una parrilla frontal muy grande y atractiva, y el mejor coeficiente aerodinámico de todo el mercado: 0,22 Cx. Tremendo. Esto le hace ganar puntos en imagen y en eficiencia, claro. Vamos a ver qué tal por dentro.

Pero por dentro lo es más aún

Si el exterior no te deja indiferente, el interior es todavía más alucinante. No me voy a andar con rodeos: lo primero en lo que te fijas es en las dos grandes pantallas que hay delante del volante y en lo alto de la consola central. Pero deja que te explique un poco más adelante cómo funcionan y qué es de lo que es capaz el sistema MBUX. Inteligencia artificial, no te digo más.

Abro la puerta, no sin fijarme en un tirador curioso por ser mitad cromado y mitad blanco, y veo que la apertura es buena. Eso sí, el coche es un poco bajito. A mi me encanta, pero quizá a alguien con la espalda fastidiada o poca capacidad de movimientos, no tanto. Tampoco es que yo haya sido campeón olímpico de pértiga, pero tengo la flexibilidad que mis 31 años me permiten, que no es poca (aunque tampoco te creas que es para tirar cohetes).

Al sentarme veo que los asientos son cómodos, pero me parecen un poco simples para ser los de un coche premium. Eso sí, el Alcantara en el centro es un detalle para no sudar en verano ni tener frío en invierno. Son regulables electrónicamente desde el típico mando de Mercedes, que está encima del tirador de la puerta y no en el lateral del asiento. A mi me gusta. Y no son deportivos, pero las costuras rojas en contraste le quedan muy bien.

Vamos allá. Negro piano en el túnel de transmisión y en la consola central que se ensucia solo con mirarlo. Prefiero otro material, pero aprueba raspado. Olvídate de los crujidos de la anterior generación: aquí los ajustes son de la categoría que merece el nombre de Mercedes. Disposición de mandos en la consola a modo de piano que me encanta y, justo encima, la apoteosis. Dos pantallas de 10,25 pulgadas (también pueden ser de 7 pulgadas individualmente) que asombran mucho. No tienen visera por encima, algo poco común.

El espacio y las regulaciones delante son numerosas, mientras que detrás dos personas de hasta 1,83 m de altura caben perfectamente. Más… bueno. Cabrían, pero no tan cómodamente. Me ha sorprendido que no haya reposabrazos central. Sobre todo cuando la plaza de en medio es testimonial por anchura, mullido del asiento y altura. Aunque se puede acceder al maletero desde las plazas traseras. It’s something.

El maletero, por cierto, cuenta con 420 litros de capacidad y tiene unas formas muy regulares y una gran boca de carga, algo poco común para un sedán de cuatro puertas. Son 50 más que en la versión hatchback, así que genial. Pero, ‘hey Mercedes’. ¿A qué viene eso de no tapizar la parte superior del interior del maletero? También pasa dentro del capó, aunque se le perdona por la apertura hidráulica; no tienes que andar buscando la varilla para introducirla en el agujerito. Pero son detalles que deberían cuidarse un poco más en una marca de esta categoría.

Un comportamiento excelente

Como he puesto en el título, la prueba del Mercedes Clase A Sedán me ha dejado claro que es superior a la gran mayoría de coches de su segmento por su pisada, su empaque, su aplomo en carretera. Me parece que a su altura solo está el Audi A3, un coche que hasta ahora era la referencia en este sentido. Si cierras los ojos y te digo que vas montado en un Clase C a 120 km/h, te lo crees.

La versión que he podido conducir es el A 200. Tiene un motor de gasolina que sí, es de origen Renault, pero apuesto a que si no te lo digo ni te darías cuenta. Solo tiene poco más de 1.3 litros y está sobrealimentado. Pero no se le nota tan pequeño ya que en todo el rango de revoluciones se muestra como un propulsor con garra, con empuje. Especialmente se seleccionas el modo de conducción más deportivo (tiene cuatro: Individual, Sport, Eco y Normal).

Va asociado a una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades que tiene levas en el volante. Los cambios de marchas podrían ser algo más rápido y a mi me gusta más una DSG, por ejemplo. Pero su funcionamiento es de 8 y no estropea las sensaciones a bordo del coche. Eso sí, ¿por qué Mercedes se empeña en poner sus cambios automáticos donde normalmente van los mandos del limpiaparabrisas? Me parece que son ganas de destacar a la fuerza, porque sí.

Las prestaciones con sus 163 CV y 250 Nm de par motor máximo resultan excelentes. No creo que nadie que no necesite unas cifras de deportividad absoluta tenga que optar por otro motor. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y llega hasta los 230 km/h de velocidad punta. Sube de vueltas con alegría y lo mejor, suena genial. En la prueba del Fiesta ST me sorprendió su motor de 1.5 litros con tres cilindros. Este tiene cuatro, pero es todavía más pequeño.

Además, el consumo homologado de 6,1 l/100km no es tan difícil de cumplir. Siempre que no te pese mucho el pie, claro, porque si te gusta pisarle de vez en cuando te plantas fácilmente en 8 l/100km. Que tampoco es para echarse las manos a la cabeza, pero bueno. En cuanto a la dirección, es bastante directa aunque no transmite mucho. Y el tarado de la suspensión es durito, el coche balancea muy poco en curva; si bien es cierto que habrá gente a la que le resulte algo seca.

¡Qué pasa Merche!

La joya de la corona en cuanto a tecnología es el sistema MBUX. Me parece increíble que reconozca la voz tan bien, es el mejor reconocimiento de voz que he probado. Puede activar o cambiar la climatización si le dices “tengo frío” o “calor”, cambiar las luces de ambiente si se lo pides o guiarte hacia un restaurante que te guste (aprende de lo que le sueles pedir) con solo decirle “tengo hambre”. Solo con decir “Mercedes” tendrás un mayordomo a bordo de tu coche.

Pero eso no es todo. La conectividad con el teléfono móvil es total, y no solo me refiero a Android Auto y Apple CarPlay. Sino que puedes abrir el coche con NFC. ¡La leche! En serio. Igual que como pagas en los datáfonos con el móvil, pues con una llave digital en tu smartphone. Además, incorpora numerosas ayudas a la conducción, como frenada de emergencia, cámara cenital y de 360º con sensores de aparcamiento, control de crucero con limitador… Eso sí, hay veces que la tecnología es algo intrusión, y eso no me gusta.

Me explico: el lector de señales de tráfico se combina con el control de velocidad y va frenando en función de la velocidad máxima permitida. Para cumplir la ley está genial, pero quizá los deseos del conductor sean otros. Con esto no quiero decir que haya que superar la velocidad máxima permitida, yo mismo circulo a 120 km/h por autopistas y autovías, pero creo que la tecnología debería ser una ayuda que no tendría que contradecir las órdenes del conductor.

Conclusión y precios de la prueba del Mercedes Clase A Sedán

Igual que una berlina del segmento D era la perfecta para una familia de tres o cuatro miembros en los años ’90 y principios de los 2000, en esta prueba del Mercedes Clase A Sedán he comprobado que este coche puede serlo ahora mismo. Buena dinámica de conducción, un motor poderoso pero eficiente, un diseño muy atractivo, tecnología para parar un tren y un buen maletero. El equilibrio es incuestionable.

Asimismo, los precios no se van tan arriba como en un Clase C. Esta unidad cuesta desde unos 35.000 euros sin extras ni descuentos. Pero la gama comienza en más o menos 30.000, y llega hasta unos 39.500. A no ser que quieras el A 35 AMG de 306 CV, en cuyo caso tendrás que rascarte algo más el bolsillo. Hasta aproximadamente 58.500 euros, para ser exactos. En definitiva, un coche altamente recomendable. Pero mucho.