Los mejores coches eléctricos están avanzando a pasos agigantados. Ya no son lo que eran. La prueba del Audi e-tron 55 quattro 2021 así lo certifica. Este SUV de lujo está en esa lista ya que pocos hay más refinados, cómodos, espaciosos, potentes y avanzados que él. Y encima tiene una imagen de lo más chula; muy futurista. Conste que también tiene alguna que otra pega. Ahora bien, que ya empieza a ser factible tener un eléctrico como único coche es un hecho.
Seguro que has leído multitud de opiniones del Audi e-tron. Sin embargo, esta unidad que nos ha dejado Centrowagen, concesionario oficial de Audi en la provincia de Badajoz y a quien doy las gracias por ello, va cargada de extras. Por lo tanto, lo hemos podido probar en todo su esplendor para contarte hasta el más mínimo detalle de él. Así que no me enrollo más con las presentaciones y vamos al lío. ¿En qué destaca este SUV Audi eléctrico?
Prueba del Audi e-tron 55 quattro 2021
- Diseño
- Interior
- Conducción
- Motores, precios y autonomía
- Conclusión
- Ficha técnica
- Galería de imágenes
El futuro ya está aquí
Como todo Audi, el e-tron cuenta con una parrilla Single Frame muy grande que, en su mayoría, está cerrada. Los faros son LED matriciales y tienen un diseño reconocible, ya que se parecen al del resto de modelos de Ingolstadt. En cualquier caso, se ve como un vehículo muy voluminoso. ¿Y sabes por qué? Pues porque lo es. Mide 4,90 m de longitud, por 1,94 m de anchura y 1,63 m de altura. La distancia entre ejes, por cierto, es de 2,93 m, una burrada.
En lo que se refiere a llantas, esta unidad lleva unas de 21 pulgadas. La zaga tiene un diseño bastante cuadradote que le da un aspecto más robusto. Eso sí, contrasta con la finura que le aportan los grupos ópticos, unidos en el centro del portón a través de una línea muy distinguida. Para que nos entendamos, es equivalente a un Q7 con un sistema de propulsión totalmente eléctrico.
Lujoso hasta el extremo
Dentro, quiero empezar este análisis del Audi e-tron 55 quattro por los asientos. Son una pasada. Están forrados en cuero microperforado y tienen un acolchado de 10. Resultan comodísimos. No son deportivos, pero todas las regulaciones que tienen ayudan a conseguir una sensación de apoyo muy buena. Además, añaden la típica bandeja para aumentar el apoyo para las piernas y… ¡varios tipos de masaje!
La calidad de construcción es espectacular, algo a lo que ya estamos acostumbrados en la firma de Ingolstadt. Todo está tapizado en cuero, hay molduras en madera, en símil de aluminio… Solo lo empaña en cierto modo algunas inserciones en negro piano. Los ajustes también son muy buenos, y el diseño del volante es anguloso. Es original. Y el diámetro y el grosor del mismo es perfecto: ni grande, ni pequeño.
La visibilidad en todos los ángulos es tan buena como esperaba. Te sientas en una posición muy alta y además los espejos son grandes. Eso sí, esta unidad no trae los digitales, que son un opcional que cuesta 1.450 euros, un ojo de la cara. Pero si algo abunda en el habitáculo del e-tron son las pantallas. La de instrumentación tiene 12,3 pulgadas y es configurable de múltiples maneras, priorizando esferas, navegador, ordenador de abordo… lo que quieras.
La del sistema de infoentretenimiento tiene 10,1 pulgadas, conectividad total con Android Auto y Apple CarPlay y un menú completísimo y fácil de manejar. Me encanta la respuesta háptica, que cuando pulsas, a pesar de ser táctil, te devuelve un clic similar al de un ratón del ordenador. Está en una posición algo baja, pero al menos se encuentra orientada hacia el conductor. Y más abajo hay otra pantalla táctil de 8,6 pulgadas destinada en gran parte a los mandos de la climatización.
Tras este último display está el selector de cambio de marchas, con una forma rara pero ergonómica. También hay levas tras el volante, pero no te emociones: solo sirven para controlar la retención. Y por último hay muchos huecos, y muy espaciosos. Puerta, túnel de transmisión con persiana, doble portavasos, reposabrazos central y guantera clásica, con un espacio estupendo.
Carácter familiar por espacio detrás y en el maletero
La apertura de la puerta trasera y el espacio de las plazas posteriores es sobresaliente. Así que es fácil tanto acceder a los asientos como acomodarse en ellos. Además son muy confortables, y para colmo tienen climatización tanto en el propio asiento como en las salidas independientes que hay detrás. Alguien que mida 2 metros de altura, e incluso más, no va a tener problemas para encontrarse bien.
Ahora bien, aunque por anchura irían bien tres personas, el respaldo de la plaza central es muy duro. Entonces, si haces un vehículo tan ancho, ¿por qué no fabricas un asiento intermedio en el que también apetezca sentarse? Lo encuentro un sinsentido. Eso sí, el reposabrazos es completo, porque además del doble portavasos tiene una pequeña guantera tapizada en su interior.
El maletero del Audi e-tron cuenta con 600 litros de capacidad, además de otros 60 escondidos bajo el piso. La boca de carga es estupenda, al igual que la altura, por lo que meter y sacar la carga es facilísimo. Al igual que organizarla gracias a las múltiples soluciones con las que cuenta, como ganchos, agarraderas, compartimentos o redes. Y si quieres más amplitud siempre puedes abatir la fila trasera de asientos para obtener 1.725 litros.
Prueba del Audi e-tron 55 quattro 2021: ¿qué tal en marcha?
Una vez al volante, lo que más destaca en esta prueba del Audi e-tron 55 quattro es la comodidad en marcha. Una alfombra con ruedas. El aislamiento es cojonudo maravilloso. No hay ruido ni de viento, ni de rodadura ni, obviamente, de motor. Sin embargo, hay que tener mucho cuidado con las inercias en marcha, ya que su peso es de 2.565 kg. Sí, estoy conduciendo un auténtico ballenato. Pero es que solo las baterías pesan 700 kg.
El conjunto de baterías suma 95 kWh de capacidad y alimentan a sus dos motores. Uno está en el eje delantero y el otro en el trasero. Entre ambos entregan 408 CV de potencia y 664 Nm de par motor máximo. Por su parte, la autonomía del Audi e-tron es de hasta 436 km según el ciclo WLTP. Además, puedes cargarlo con una potencia de hasta 150 kW en unos 45 minutos, un buen dato.
La entrega de potencia es curiosa. La máxima solo se alcanza en el modo S y pisando a fondo… durante 8 segundos. El resto del tiempo se vale de ‘solo’ 360 CV, cuyo máximo empuje a pie de tabla aguanta hasta 60 segundos. Y en cuanto al consumo, está homologado en 22,3 kWh/1000km, pero bajo mi punto de vista en Audi se han quedado un poquito cortos. En una conducción normal suele oscilar entre los 30 y los 35 kWh/100km.
La aceleración de 0 a 100 km/h está registrada en 5,7 segundos, y la velocidad punta en 200 km/h. Tiene casi número de deportivos en lo que respecta a su empuje. Mientras tanto, la dirección es suavísima y me gusta que cambie su asistencia en función de la velocidad a la que vayas. Facilita mucho la maniobrabilidad y da confianza en vías rápidas. En relación al aparcamiento es sencillo gracias al arsenal de asistentes y cámaras que posee.
La suspensión es de dureza variable de serie y puede aumentar la altura libre con respecto al suelo hasta los 22 cm. Eso unido a su tracción quattro le habilita para salir fuera del asfalto, aunque siempre con cuidadín. Su ángulo de ataque es de 18,2 grados, por los 24,4 del de salida y los 16,8 del ventral. Por último, los frenos son potentes y ofrecen resistencia a la fatiga. Y tienen una ardua tarea parando a semejante trolebús.
De todas formas, si he de destacar algo es que el Audi e-tron 55 quattro de esta prueba es un coche eléctrico, pero un coche. No es un gadget con ruedas como sí que me parecen, por ejemplo, los Tesla. Se nota cuando un fabricante tradicional se introduce en este terreno y lo considero un valor añadido importantísimo. La sensación es mucho más natural, una evolución lógica.
Motores, precios y autonomía del Audi e-tron
El precio del Audi e-tron arranca en aproximadamente 73.000 euros, si bien el precio de esta unidad ronda los 120.000 euros con todos los extras que lleva. Una burrada, sí, pero como he dicho al principio es un coche de lujo. De mucho lujo. Los acabados se dividen en el básico, Advanced, S Line y Black Line Edition. La versión 50 cuenta con 313 CV y una batería de 71 kWh que le proporciona 336 km de autonomía, mientras que la 55, que es esta, tiene una batería de 95 kWh y una autonomía de 436 km.
Finalmente está el S, que es un acabado con una única opción de potencia, y que resulta el más potente y deportivo, con 503 CV, 86,5 kWh de capacidad de batería y 361 km de autonomía. Todos, evidentemente, vienen con cambio automático y también con el sistema de tracción total Quattro. Algo que se agradece no solo al salir del asfalto, sino también a la hora de aumentar la seguridad en carretera.
Conclusión de la prueba del Audi e-tron 55 quattro
Una vez terminada la prueba del Audi e-tron 55 quattro 2021, he de decir que me he encontrado lo que me esperaba, y eso es bueno. Muy bueno, de hecho. Lo más remarcable de todo es su lujo: se trata de un vehículo en el que se ha cuidado hasta el más mínimo detalle para que sus ocupantes se sientan como jeques. La parte negativa de esto es que se refleja en el precio final, pues estamos hablando de, sencillamente, un coche muy caro.
De todas formas, si soy completamente objetivo, he de reconocer que esto no ha empañado lo más mínimo mi opinión del Audi e-tron 55 quattro. Porque además de ese lujo, dispone de un montón de espacio, de comodidad en marcha y, sobre todo, de un nivel de tecnología llevado al extremo. Tanto el enfocado a la seguridad como el destinado al confort. Y si te lo propones, puedes incluso meterlo en el campo si no tienes demasiadas pretensiones offroad.
Nota HolyCars: 8.
Ficha técnica
- Medidas (largo/ancho/alto): 4.901/1.935/1.629 mm.
- Puertas: 5.
- Plazas: 5.
- Maletero: 660 litros (600 en el maletero general y 60 bajo el piso).
- Peso: 2.565 kg.
- Combustible: eléctrico.
- Motores: dos eléctricos transversales, uno por eje.
- Potencia: 408 CV.
- Par motor máximo: 664 Nm.
- Capacidad de la batería: 95 kWh.
- Autonomía eléctrica: 436 km
- Cambio de marchas: automático.
- 0 a 100 km/h: 5,7 segundos.
- Velocidad máxima: 200 km/h.
- Consumo de electricidad en ciclo combinado: 22,3 kWh/100km.
Galería de imágenes
De pequeño no tenía muchos amigos que no tuvieran ruedas. Esa marginación me ha hecho crecer hasta ser el gran (y humilde) profesional que soy hoy en día. Petrolhead incurable y adicto a mi trabajo; y va bastante más de un lustro. Me apasiona el sushi y tengo más imaginación que yo que sé. Gasolina de 98 para tomar aquí, por favor.