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Normativas anticontaminación Euro y el futuro de los coches de combustión

Se avecinan tiempos duros para los coches gasolina y diésel.

Normativas anticontaminación Euro

Que los coches con motores térmicos emiten una serie de gases y partículas perjudiciales para el planeta y para la salud es una realidad. Por ello, desde que se tiene conocimiento de esto, instituciones y gobiernos han tratado de limitar y regular el máximo permitido de gases y partículas para cada coche. Así, en 1993 entró en vigor la primera de las normativas anticontaminación Euro para vehículos ligeros. Como resultado apareció el primer sistema anticontaminación: el catalizador.

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El desarrollo y evolución de nuevas normativas Euro ha estado estrechamente relacionado con el creciente aumento de gases contaminantes y partículas en la atmósfera. Debido a esto, con cada nueva normativa los límites de emisiones han sido cada vez más restrictivos. Los fabricantes se han visto forzados a desarrollar nuevos sistemas anticontaminación más complejos y caros. Pero, ¿qué diferencias hay entre normativas anticontaminación Euro y por qué la próxima Euro 7 pone negro el futuro de los coches térmicos?

Emisiones en el escape

La combustión es un proceso químico que tiene lugar en el cilindro y mediante el cual el combustible reacciona con el oxígeno. Del resultado de la combustión obtenemos el trabajo para mover las ruedas y una serie de gases y partículas. Principalmente obtenemos vapor de agua, nitrógeno y dióxido de carbono. Sin embargo, como la mezcla no es estequiométrica (aire/combustible en proporción ideal) también se obtiene monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y óxidos de azufre.

Normativa anticontaminación Euro

Como ya os estaréis imaginando, estos compuestos (más allá del nitrógeno) no son especialmente buenos ni para el medioambiente ni para la salud. Por ello, en cada evolución de las normativas anticontaminación Euro se ha fijado el límite máximo que puede emitir cada coche de cada uno de estos compuestos. Eso sí, diferenciando entre motores diésel y gasolina, ya que los compuestos emitidos no son los mismos ni en las mismas proporciones.

Normativas anticontaminación Euro (1-5)

Como te he dicho al principio, la primera de las normativas anticontaminación Euro para vehículos ligeros entró en vigor en el año 1993. De esta forma, se obligaba a los fabricantes a mantener una emisiones controladas de CO2, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y partículas. Como consecuencia apareció el primer sistema diseñado expresamente para reducir la contaminación: el catalizador.

Normativa anticontaminación Euro

Básicamente, en él se produce una reacción redox (reducción-oxidación) donde los gases en contacto con los metales de su interior producen compuestos menos perjudiciales. Con la llegada de la Euro 2 llegaría también la famosa válvula EGR a los motores diésel. Esta se encarga de recircular los gases de escape de nuevo hacia la admisión para reducir el exceso de oxígeno y por tanto los óxidos de nitrógeno.

Para las sucesivas normativas Euro 3 y Euro 4 los fabricantes se centraron en mejorar la eficiencia del combustible. Principalmente a través de sistemas de admisión y distribución variable, reducción de la cilindrada e incorporación de turbocompresores. En 2009 la entrada en vigor de la normativa Euro 5 obligo a reducir drásticamente las emisiones de partículas físicas en un 80%.

Normativa anticontaminación Euro

Para alcanzar ese objetivo se hizo imprescindible el uso del famoso filtro de partículas o FAP/DPF. Su funcionamiento es sencillo y estoy seguro de que conociéndolo más de uno hubiera evitado alguna avería. A simple vista es similar a un catalizador, y tiene un bloque poroso formado por metales preciosos que atrapan las partículas sólidas de hollín generadas tras la combustión. Cuando el filtro se llena de partículas se produce el proceso de regeneración, y las partículas se transforman en CO2 que es expulsado por el escape.

Normativa anticontaminación Euro 6

La Euro 6 es la normativa anticontaminación vigente actualmente en Europa y de obligado cumplimiento para todos los modelos que se comercialicen. Como resulta obvio, es la más restrictiva de todas las normativas Euro. Entró en vigor en septiembre de 2014 y fue desarrollada específicamente para reducir y controlar las emisiones de los vehículos diésel.

Normativa anticontaminación Euro

En concreto, en la normativa Euro 6 se reajustaron los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de hidrocarburos combinados con óxidos de nitrógeno (HCT + NOx). Para los primeros se fijó un objetivo un 55% más restrictivo que la anterior Euro 5, mientras que para los segundos el objetivo suponía un 26% de reducción. Pero la cosa no se quedó ahí, ya que posteriormente han aparecido la Euro 6C y Euro 6D que entraron en vigor en 2018 y 2019 respectivamente.

Estas eran aún más drásticas en la reducción ya no solo de NOx y HCT + NOx, sino también de CO2 y partículas físicas. Por este motivo, los fabricantes se han visto obligados a desarrollar e instalar sistemas anticontaminación cada vez más complejos y costosos. Esto sin duda impacta directamente tanto en el precio de compra como en el coste de mantenimiento de cada vehículo. Por ello, te voy a explicar rápidamente cuáles son y en qué consisten estos sistemas.

Normativa anticontaminación Euro

Sistemas anticontaminación para la normativa Euro 6

En primer lugar, el catalizador de reducción selectiva (SCR) es el que mayor impacto ha tenido para el usuario por el mantenimiento que acarrea. Se trata básicamente de un catalizador al cual se le inyecta un aditivo para conseguir mejorar el proceso catalítico y reducir así los óxidos de nitrógeno emitidos hasta en un 90%, tal y como se muestra en la imagen anterior. Este aditivo no es más que una disolución de agua y urea en un 32,5%, conocido generalmente como AdBlue.

La reacción de este aditivo con los gases de escape en el catalizador de reducción selectiva hace que los NOx se conviertan en nitrógeno y vapor de agua. La principal pega de este sistema es que tenemos que repostar AdBlue cuando se agota. Normalmente los fabricantes proveen a sus coches con depósitos de este aditivo para unos 10.000 mm. Lo «bueno» (o menos malo) es que el litro tan solo cuesta unos 60 céntimos y se puede encontrar en cualquier gasolinera.

¿Son los coches eléctricos realmente más ecológicos?

Otros métodos para mejorar la eficiencia de los vehículos que hemos visto tras la llegada de la Euro 6 han sido, por ejemplo, las cajas de cambio con modo vela y la desactivación de cilindros. La idea con estos sistemas es reducir el consumo del coche y, por tanto, reducir también las emisiones. Se consigue, cuando se circula a velocidades constantes, desengranar la marcha o dejar de inyectar combustible en uno o varios cilindros.

¿Cuál es el futuro de los coches con motores de combustión?

Hasta ahora los fabricantes de vehículos han conseguido cumplir los límites impuestos por las normativas anticontaminación cada vez más restrictivas. Sin embargo, la próxima Euro 7 promete dar muchos dolores de cabeza. Incluso para llegar al punto de provocar el cese en la fabricación de coches con motores térmicos. Y te preguntaras el porqué.

Pues bien, está previsto que la Euro 7 entre en vigor en 2025. En ella se proponen unos límites muy restrictivos de emisiones, lejanos a lo que puede conseguir la tecnología hoy día. Para empezar, propone rebajar en un 62,5% las emisiones de NOx en vehículos diésel y un 50% en los gasolina respecto de la Euro 6. Las emisiones de monóxido de carbono también se verán reducidas entre un 80 y un 70%.

Además, las pruebas de consumos y emisiones serán mucho más estrictas. Se tendrá que verificar que se cumplen no solo en laboratorio con condiciones estáticas, sino también en conducción real. Como decía anteriormente, el estado de la técnica actual no permite alcanzar esos niveles, por lo que se necesitan cuantiosas inversiones de dinero para lograrlo. Algo que los fabricantes no estarían dispuestos a hacer cuando la transición al vehículo eléctrico está a la vuelta de la esquina.

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