En esta ocasión, querido lector, te traemos un artículo especial. No es la prueba de un superdeportivo, o el anuncio de un nuevo lanzamiento importante. Nada de eso. Como habrás podido leer en el título es una retro-comparativa entre el Renault VelSatis, el Citroen C6, el Peugeot 607 y el Kia Opirus. Cuatro coches que en su momento eran la berlina de representación de sus respectivas marcas y que ofrecían lujo generalista a bajo precio.
Y es que hubo una época durante la primera mitad de la década pasada en la que todo valía en el sector del automóvil. Apareció el tuning barroco (por llamarlo de alguna forma que no resulte ofensiva) en España, Renault se atrevía a lanzar un monovolumen Coupe –Renault Avantime-, e incluso las generalistas se lanzaban hacia el segmento de lujo. Ese es el caso que nos ocupa. El porqué se les pasaría por la cabeza hacer algo así, solo lo saben ellos. Nosotros solamente podemos compararlos y ver si hay alguno que merezca la pena como coche usado altamente comparable.
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Comparativa: Renault VelSatis vs Citroen C6 vs Peugeot 607 vs Kia Opirus
Renault VelSatis
La apuesta de Renault era de todo menos convencional. Mientras que Citroen, Peugeot o Kia apostaban por berlinas tradicionales, el Renault VelSatis podríamos decir que era un crossover entre una monovolumen y una berlina. Por aquel entonces estábamos viviendo la fiebre de los monovolúmenes, y los franceses de Renault se empeñaron en aplicar ese tratamiento a todo lo que pillaban. Si bien no llegaba a ser un coche feo, o al menos a mi no me lo parece, sí que puede resultar chocante.
Sobre todo en su parte trasera, donde el portón trasero tenía la forma típica de portezuela de una berlina de cuatro puertas. Pero luego tenías la luneta trasera panorámica unida al portón como en un cinco puertas. Lo que estaba claro es que se veía un coche diferente y elegante. De eso no cabe duda. A nivel de interiores, los franceses mantuvieron la esencia del resto de modelos de la gama, pero agregándole un toque premium en los materiales empleados.
Se empleaba madera de calidad para las inserciones del salpicadero y tapizados de puertas. También se montaban unos buenos butacones forrados por un cuero de calidad y que eran ultra cómodos. Tampoco se quedaba corto en cuanto a equipamiento de serie. Montaba un sistema de navegación por satélite, que no era tan común en la época. Asientos eléctricos y térmicos con función memoria y DVD en las plazas traseras como opcional.
Motorizaciones y precio de segunda mano
Hablando de coches buque insignia en marcas generalistas, algo en lo que suelen recortar para mantener los costos bajos es en las opciones mecánicas disponibles. No era el caso del VelSatis, ya que gozaba de 4 motorizaciones en las versiones previas al 2005 y 5 en las posteriores. Las opciones en gasolina partían de un 2.0 turbo con 163 CV y 170 CV en las post restyling. Como motor más potente en gasolina disponía de un 3.5 V6 de 241 CV. En diésel, los motores de lanzamiento eran un 2.2 dCi de 150 CV y un 3.0 dCi de 181 CV.
Más tarde, con el restyling se unió un motor diésel de acceso dos litros con potencias de 150 CV y 175 CV. A priori y sobre el papel tenía varias características fundamentales para cualquier comprador de una berlina premium. Variedad de motorizaciones, tecnología y acabados de calidad, y un confort de marcha que ni la alfombra de aladino. Pero le faltaban muchas otras cosas, o mejor dicho le sobraban. Le sobraban algunos cuantos miles de euros en su precio, ya que partía de los 53.000 euros.
También le sobraba personalidad en su diseño. Cuando te atreves hacer algo así te arriesgas a que no le guste a todo el mundo. Le sobraba imagen de coche barato. Y es que al fin y al cabo al tipo de cliente al que iba dirigido este coche, era muy difícil venderlo teniendo al lado un Twingo. Y también le sobraban problemas, la motorización más vendida, la 2.2 dCi, salió realmente mala. Hoy día por menos de 4000 euros tienes prácticamente todos los que hay a la venta.
Citroen C6
Si hablábamos de que el VelSatis era un coche con personalidad, el Citroen C6 desprende personalidad por cada tornillo. Desde siempre la marca de los dos chevrones nos ha acostumbrado a coches diferentes en el apartado estético. También se diferenciaban en su forma de entender cómo debía de conducir un coche, con una serie de tecnologías y puestas a punto orientadas al confort. Y por supuesto el C6 no iba a ser menos.
Podríamos decir que esta berlina de casi cinco metros es la última de una estirpe que se inició en 1955 con el famoso Citroen DS. Coches que representaban el máximo nivel de tecnología, diseño, confort y lujo francés. El diseño del Citroen C6 es diferente a todo lo que te puedas imaginar en este segmento en la época, aunque mantenía cierto regusto al CX de 1988. Con una parte frontal larguísima, una parte trasera muy corta y una caída de techo tipo fastback, el C6 te podría llegar a parecer un cupé.
Citroen había llevado el desarrollo técnico del diseño a otro nivel con el C6, y quedaba patente en una luneta trasera con forma de media luna invertida o la ausencia de pilar C. Por su parte, el interior se configuraba mediante un aspecto mucho más sobrio, pero a su vez elegante y con materiales de primer nivel. Como no podía ser de otra forma, hacía gala de una suspensión hidroactiva autonivelante y con control de dureza y equipamiento tecnológico y de seguridad propio de marcas premium. De hecho, es que llevaba hasta capó delantero pirotécnico para proteger a los peatones en caso de accidente.
Motores y precio de segunda mano
Para el C6, Citroen prefirió apostar por una gama de motores dominada por el diesel. Recordemos que el año del lanzamiento de esta superberlina fue 2005, durante los años dorados del diesel. Y además, el cliente potencial de este coche eran las personas de negocios que hacían largas kilometradas de un tirón. Por lo que se primaba el consumo y sobre todo la autonomía, ya que no querías estar cada 2 por 3 repostando.
La gama empezaba por un 2.2 HDi biturbo que desarrollaba 170 CV a 4000 rpm, capaz de ofrecer potencia suficiente para mover el coche con unos consumos comedidos. Por encima quedaba un V6 de 2.7 litros biturbo y 204 CV a 4000 rpm, mismo motor que montaban los Range Rover Sport, por ejemplo. Y para 2009 se unió a la gama un 3.0 V6 y 241 CV a 3800 rpm. Como alternativa gasolina, solo había disponible un 3.0 V6 de 211 CV a 600 rpm. El cambio, excepto en el 2.2 diésel, era automático de 6 velocidades.
Y de nuevo, si miramos el mercado de segunda mano nos encontraremos con unos precios de risa. Teniendo en cuenta que el coche nuevo valía de partida casi 60.000 euros. Lo que más encontrarás es el motor diesel 2.7 HDi y algunas buenas unidades están alrededor de los 5500-6000 euros, lo cual es un precio más que razonable. Si te encanta el modelo y has decidido ponerte una venda en los ojos y tirarte a la piscina, mi consejo es que busques un gasolina o un 3.0 diesel, aunque ambos rozan los 8000 euros en las pocas unidades que hay.
Peugeot 607
Y de frances en frances y tiro porque me toca. Ahora es el turno del Peugeot 607, el hermano del Citroen C6. Pese a que C6 y 607 son hermanos se parecen como un huevo a una castaña. Los de Peugeot optaron por dotar a su berlina de representación con unas líneas mucho más convencionales. Pero no por ello iba a ser menos atractivo, aunque si perdía el efecto sorpresa que si tenían tanto el VelSatis como el C6. Fue lanzado al mercado en 1999 como sucesor del 605 pero subiendo varios escalones tanto en calidad como en diseño y tecnología respecto a este.
A nivel exterior, como ya he dicho presentaba unas líneas sobrias, tradicionales pero elegantes. Así es como mejor se define el 607, elegante. La silueta está definida por un frontal y una parte trasera muy largas, destacando dos enormes voladizos. Tanto en el frontal como en la trasera se hacía uso de formas horizontales que realzaban la gran anchura del coche. Todos los trazos eran suaves y sin ornamentos ni elementos que sobre cargasen el diseño.
En la parte interior teníamos más de lo mismo. Diseño sobrio y elegante con materiales de calidad. Quizás por percepción estaba un pasito por debajo del C6 y al mismo nivel que el VelSatis. Ya que, por ejemplo, las luces de la instrumentación en naranja te recordaban en exceso a otros modelos más básicos de Peugeot. Aunque eso sí, a nivel de equipamiento no había nada en la gama Peugeot que se le acercara. Contaba con suspensión pilotada, sistema de navegación por satélite o incluso sistema de alerta en caso de frenada de emergencia.
Motores y precio de segunda mano
En cuanto a la gama de motores, el Peugeot 607 tenía una amplia variedad para escoger entre variantes gasolina y diésel. Las variantes diésel partían de un 2.0 HDi que desarrollaba dos potencias, 107 y 136 CV, los cuales se hacían muy escasos para mover la más de tonelada y media que pesaba. Seguidamente se ofrecía el mismo 2.2 HDi del C6, en este caso con 133 y 170 CV. Y como motor tope de gama en diésel encontrabamos el mismo 2.7 HDi biturbo que su hermano. Desarrollando los mismos 204 CV.
Las variantes gasolina comenzaban con un 2.2 que a lo largo de los años consiguió desarrollar 158 y 163 CV casi a 6000 rpm. Y como versión más potente se disponía del 3.0 V6 atmosférico que desarrollaba 207 CV en las versiones entre el 2000 y el 2004 y 211 CV en las versiones entre 2004 y 2009. El cambio asociado podía ser manual de 5 o 6 velocidades o automático de 4 y 6 velocidades según la motorización. Aquí incluso más que en el C6, la elección a comprar en el mercado de segunda mano es el gasolina V6.
Además, curiosamente los 607 con el motor gasolina más gordo son mucho más baratas que las unidades de C6 con el mismo motor. Por algo menos de 3500 euros puedes encontrar algunas unidades con bastante buen aspecto del año 2004. Los diésel que más encontrarás serán con el motor 2.2 HDi, fiable pero poco potente para el coche. Algún 2.7 HDi, más potente pero menos fiable, lo puedes encontrar del año 2007 alrededor de los 6000 euros.
Kia Opirus
Y el último coche de esta comparativa enfocada en el lujo generalista es el Kia Opirus. Realmente no tengo muy claro cuál era el objetivo de Kia lanzando este modelo en el mercado europeo en el momento en el que lo hizo. Estamos hablando de 2004, cuando los coreanos tenían la imagen de coches baratos, y lanzar una berlina de segmento D de lujo no parecía encajar muy bien dentro de su gama. Se situaba por encima del extinto Magentis y sustituía al Enterprise, el cual no vimos por el viejo continente.
A nivel estético, realmente no sé cómo definirlo. Era un coche claramente asiatico que quería imitar (o más bien copiar) ciertos elementos de las berlinas europeas. Lo más flagrante sin duda era la configuración bifaro al más puro estilo Mercedes Clase E W211. Viendo la silueta te deja el regusto a la típica limusina americana, no por tamaño, si no por formas. Era un diseño atípico y que no se identificaba con ningún Kia de por aquel entonces. De hecho, la parrilla frontal carecía del logo de la marca, quizás para que la gente no lo juzgase a primera vista solo por la marca.
Y es que el Opirus tenía una ardua tarea, convencer a un tipo de cliente que normalmente siempre miraría hacia otro tipo de marcas. Por ello, los coreanos pusieron todo su saber hacer en que la calidad percibida fuera muy alta. Al menos en el interior así era. Dominado por tonos grises, simil madera y cuero, el interior generaba una buena impresión. Ciertamente los materiales empleados eran en su mayoría de tacto gomoso, aunque no se desechaba el uso de plásticos duros en la parte baja del salpicadero y las puertas.
Motores y precio de segunda mano
En este apartado hablábamos de la gran variedad de motores del C6, del 607 o del VelSatis como un punto positivo. La variedad de motores te permite como marca llegar con un modelo determinado a un público mayor. Ya que habrá quienes por necesidad busquen motores diésel para hacer muchos kilómetros, lo cual tiene sentido en una berlina de segmento D, o quienes prefieran motores más pequeños por que no quieren correr. Pues en este caso Kia parecía no saber esto.
Y es que el Opirus salió al mercado y estuvo comercializando durante toda su vida con una única opción mecánica. Bueno realmente fueron dos, pero solo hubo una al mismo tiempo. Durante la primera fase del modelo, entre 2003 y 2007, montaba un 3.5 V6 gasolina que desarrollaba 203 CV y estaba asociado a un cambio automático de 5 velocidades. Ya en la segunda fase del modelo, entre 2007 y 2012, se actualizó a un 3.8 V6 también gasolina con 266 CV. Motores pequeños y poco gastones, ¡di que sí!
Un diseño muy poco del gusto europeo, unido a una gama de motores extremadamente reducida y un precio rozando los 40.000 euros, hicieron que este coche no se vendiera tal y como estaba previsto. Aún así, en el mercado de segunda mano español hay suficientes unidades como para la demanda que tienen. De lo que más hay son unidades pre-restyling y te puedes llevar una en un estado más que decente por unos 3500-4000 euros. De las versiones con motor 3.8, post-restyling, se vendieron muchos menos, pero puedes encontrar alguna unidad por unos 6500 euros en buen estado.
Renault VelSatis vs Citroen C6 vs Peugeot 607 vs Kia Opirus: ¿Alguno que merezca la pena?
Pues en realidad todos merecen la pena para darles una oportunidad en el mercado de segunda mano. Tanto VelSatis, como C6, 607 y Opirus son coches que en su época representaban el máximo exponente de desarrollo técnico y tecnológico de cada marca. Y que por ende te ofrecen mucho, y como hemos visto, por muy poco dinero. Eso sí, eso también va de la mano de la aparición de posibles averías mecánicas muy costosas. Por ello, son coches que compraría solo para sacar los fines de semana o algunos viajes esporádicos para no meterles mucho tute.
Por tanto, con ese uso, si o si compraría las versiones con motorizaciones gasolina. De estos cuatro, yo me quedaba con el C6 de lejos, sobre todo por el diseño. Ahora bien, si buceas un poco por los portales de coches de segunda mano buscando alguno de estos coches, probablemente te encuentres con el Mercedes Clase S W220. Y entonces la cosa cambia, ya que puedes encontrar un S350 de finales de los 90 por unos 5000 euros. En tu elección queda uno u otro, y si, el Mercedes no tiene la ansiada etiqueta de la DGT al ser más antiguo, pero ¿No me digas que no te tienta?
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Si de pequeño Obélix se cayó a una marmita llena de poción mágica, yo me caí dentro de un gran bidón de gasolina. Desde entonces todo lo que lleve cuatro ruedas y se conduzca con un volante se ha convertido en mi gran pasión. Ahora tengo la suerte de poder compartirlo a través de HolyCars.